Xan Duro
O ferrocarril galego: vertebrando o territorio ou favorecendo a estrada?
O transporte, unha das facianas principais do consumo enerxético, é unha das causas fundamentais da actual crise ecolóxica. A súa integración na nosa vida cotiá fai que esquezamos ou descoñezamos os profundos efectos destrutivos locais e globais que provoca nas súas actuais dimensións e características. As súas consecuencias non son só ambientais (efecto invernadoiro, contaminación acústica, atmosférica e do chan) senón tamén sociais (accidentes, exclusión social, illamento, expropiacións, despoboamento) e mesmo culturais.
Nos últimos 30 anos asistimos a unha explosión desmesurada da demanda de transporte, polarizada entorno ao transporte por estrada, tanto de persoas como de mercadorías. A conversión do automóbil dende a súa condición de ferramenta a obxecto de consumo suxeito a modas, supón o agravamento exponencial do problema. No período entre 1998 e 2003, a intensidade media de vehículos lixeiros nas estradas galegas medrou un 50,3%, e fíxoo un 49.2% o tráfico pesado. O desbalde de recursos materiais e enerxéticos e a contaminación xerada que reflicten estas cifras conforman unha situación límite onde, de non tomarse medidas, as consecuencias se converterán en dificilmente reversíbeis.
Na actualidade, o ferrocarril é o modo de transporte colectivo con menor impacto ambiental sobre o territorio, o que menos emisións contaminantes e menos consumo enerxético realiza, e porén o que ten maior capacidade de transporte. Se unha persoa viaxa en tren consume de tres a dez veces menos litros equivalentes de gasolina por quilómetro que se viaxa en coche, e vinte veces menos que se utiliza o avión1. Un tren transporta o mesmo número de pasaxeiros ca unha autoestrada de seis carrís, e ocupa unha décima parte do territorio. Este feito incontestado e incontestábel non se traduciu en prioridades e orientación de investimentos dentro dos distintos programas de infraestruturas ou planos de transporte estatais e autonómicos. O ferrocarril convencional sempre se sitúa con grande diferencia á cola dos investimentos.
Mais cómpre matizar o que entendemos por ferrocarril convencional. A evolución da terminoloxía ferroviaria a nivel político goza dunha grande flexibilidade en función das circunstancias electorais: falase de AVE, TAV, tren de velocidade alta, ferrocarril de altas prestacións, etc. O ferrocarril convencional tal como o entendemos neste artigo é o que está implantado na actualidade en todo o territorio galego (na súa versión máis atrasada) e que, de se faceren os investimentos axeitados, sería un ferrocarril eléctrico a 200 km/h con capacidade tanto para pasaxeiros como para mercadorías.
O ferrocarril en Galicia. Situación actual
No noso país os camiños de ferro ficaron nun estado de abandono lamentábel como consecuencia dunha campaña consciente e prolongada baseada no deterioro de liñas, na obsolescencia do material rodado, o recorte de servizos e o peche de liñas coa escusa da falta de usuarios (provocada por esta mesma dinámica ). En moitos casos alegouse a falta de demanda para reducir e suprimir servizos, e asináronse convenios coa Xunta para subvencionar liñas deficitarias cando estas sono porque a súa oferta non é competitiva nin en horarios nin en calidade. Resulta doado desmontar a falacia de falta de usuarios atendendo á oferta paralela de autobús. Na liña Ferrol-A Coruña RENFE oferta 6 viaxes en cada dirección, co primeiro ás 7:02 e o último as 20:20 mentres que en autobús é posíbel escoller 15 saídas directas por autoestrada e 16 por estrada xeral con paradas intermedias, entre as 6.30 e as 22:30. Asumindo que as empresas de autobús tamén atenden a rendibilidade, dedúcese claramente a existencia de demanda de traslados.
Só a liña A Coruña-Vigo mantén unha mínima calidade, previsiblemente reforzada cando se rematen as obras de desdobramento de vías, elementos de seguridade, etc., que se desenvolven actualmente, e é unha das liñas máis rendíbeis da unidade de negocio de Rexionais de RENFE.
As carencias en infraestruturas e de material rodante son crónicas e veñen pexadas por un deseño e construción de liñas realizado entre 1870 e 1958 (agás a liña FEVE Ferrol-Ribadeo que comezou o seu trazado en 1962) no que se atenderon unha mestura de intereses localistas e abaratamentos do proceso de obra. Isto reflíctese na actualidade nuns treitos excesivamente longos, con fortes pendentes e sinuosidades (Galicia conta co 40% das curvas de radio menor ou igual de 300 m e case o 20% das curvas de radio menor ou igual de 500 m de toda a rede de RENFE, cunha lonxitude de tan só o 7,2% do total) que impiden acadar velocidades competitivas fronte á estrada. A modo de exemplo podemos indicar que o treito Ferrol – Madrid por Monforte é un 45% máis longo ca por estrada ou que a vía entre Santiago e Ourense ten 130 km fronte a 95 por autovía2.
Outras carencias particularmente graves son a falla de electrificación e a ausencia de dobre vía. A día de hoxe só fican electrificados menos do 23 % do total dos 1.200 km de vías galegas. Isto, nun país excedentario na produción de enerxía eléctrica, non deixa de ser un contrasentido. E máis preocupante resulta que as liñas supostamente AVE, que no caso de A Coruña-Vigo en realidade se achega máis ao que aquí denominamos ferrocarril convencional moderno, non ten previsto a súa electrificación até despois da data do remate da obra, sexa cando for. A dobre vía está en proceso de construción na liña A Coruña - Vigo pero descartouse na conexión Ferrol-A Coruña e non existe no resto da rede. Como consecuencia destas dúas eivas, mantemos trens cun alto grao de emisións contaminantes e velocidades reducidas, pouca capacidade de aceleración para faceren un servizo de proximidades áxil e con múltiples paradas, e obrigados a deterse para cederlles o paso a outros trens pola mesma vía. Con estas características dificilmente o tren chegará a ser competitivo.
Se botamos unha ollada ao trazado ferroviario, saltan á vista carencias importantes nas conexións das que cito as dúas que coido máis importantes: A liña Santiago-Lugo e a saída de Lugo cara á Mariña luguesa, conectando coa liña FEVE cantábrica.
O servizo que RENFE denomina 'Cercanías' non existe en Galicia. Cando noutras zonas do estado con áreas de poboación moito máis reducidas o servizo de proximidades funciona, as áreas metropolitanas A Coruña-Ferrol e Vigo-Pontevedra carecen del. Estas conurbanizacións suman preto de 1.300.000 habitantes. Como indica Pazos Otón3, se atendemos a criterios demográficos e económicos, cómpre considerar que Ferrol-A Coruña e Vigo-Pontevedra, que reúnen ambas en torno aos 600.000 habitantes cada unha, presentan un volume de poboación semellante ao do espazo guipuscoano (sobre 550.000 habitantes) e claramente superior aos espazos murciano (450.000) e cántabro (300.000 habitantes) que si contan con este servizo, con características sumamente atractivas dende o punto de vista da mobilidade sustentábel (a electrificación, as elevadas frecuencias e o prezo reducido dos billetes) e que as definen claramente como unha opción viábel fronte ao automóbil.
En definitiva, unha panorámica desalentadora á que hai que engadir a obsesión/obcecación pola conexión con Madrid a velocidades supostamente superiores a 300 km/h, hipotecando grande parte dos orzamentos para o ferrocarril nun sistema, o AVE, elitista (atende a unha minoría de usuarios fronte aos potenciais que se moverían no interior de Galicia nunha rede convencional moderna), limitado (deixa de lado o tráfico de mercadorías), polarizador (só fai parada en poucas cidades para poder acadar esas velocidades deixando centos de quilómetros orfos de acceso ferroviario) e insustentábel polo alto impacto no territorio da súa infraestrutura e os enormes consumos enerxéticos do seu funcionamento.
Propostas para un ferrocarril moderno, público, social e sustentábel
En primeiro lugar, a estas alturas do século XXI cómpre fuxir de visións parciais dunha problemática complexa, como é a mobilidade e o transporte, particularmente condicionada por décadas de “desenvolvemento” territorial e unha particular distribución da poboación galega.
Cando falamos dun ferrocarril moderno falamos dun tren integrado nun sistema de transporte cohesionado e multimodal, imbricado nunha planificada ordenación e vertebración do territorio onde a necesidade de desprazarse se vexa reducida. Polo tanto, a primeira proposta é a redacción dun Plan de Transporte Sustentábel, baseado en criterios ambientais e sociais, que cree un sistema intermodal e integral capaz de acadar a máxima accesibilidade coa mínima mobilidade.
Para os camiños de ferro, cómpre elaborar un plan específico que incremente os investimentos na mellora e mantemento do ferrocarril convencional, onde se recollan apartados para telecomunicacións, sinalización, electrificación, vía, trazados, estacións, trens, accesibilidade ao tren para as persoas con mobilidade reducida, adaptación dos vagóns para o transporte de bicicletas, etc., e eliminando os investimentos en infraestruturas e servizos elitistas baseados no “todo AVE”.
É urxente actualizar e construír as liñas transversais que precisa o mallado da rede básica en Galicia, e facilitar a partir del a conexión coas redes española e portuguesa dende unha óptica non centralizada, e potenciando, entre outros, o eixo cantábrico.
En resumo, débense desbotar os sonos de grandeza de novos ricos e apostar por un ferrocarril que atenda ao maior número de persoas e mercadorías posíbeis, que dea servizo real a todo o país nas súas distintas modalidades (proximidades, longa distancia...), que facilite a conexión en rede multinodal co resto da península e que aposte por velocidades competitivas que optimicen dende un punto de vista ambiental o consumo enerxético e dende un punto de vista social as infraestruturas.
Comentarios (21)
Estou dacordo con boa parte deste artigo pero discrepo en certos aspectos: O AVE con Madrid debe ser unha prioridade e debe ser exclusivamente para pasaxeiros. Queiramos ou non Madrid é a urbe de referencia para moitas empresas e traballadores galegos que agora vense obrigados a coller o avión (só hai que ver o aumento de pasaxeiros de Alvedro e Peinador). Por suposto se queremos un ferrocarril compeitivo co avión ten que poñernos en Madrid en menos de 3 horas. Chamarlle elitista a un transporte que custaría arredor de 80€ por 600 km pareceme demagóxico. Simplemente é útil e moderno. Como ti dis, o transporte ten que ser considerado de forma global e debemos promover a intermodalidade. É por iso que as mercadorías teñen que ter unha vía diferente. Non se precisan 300km hora neste tipo de tráficos pero si se precisa que os portos teñan unha linea directa e específica que conecte cos puntos onde hai demanda de mercadorías. Por por un exemplo, un AVE de pasaxeiros ten que ter unha parada en Santiago centro, mentras que un transporte de mercadorías debera parar no polígono do tambre. O que é unha barbaridade é que se cosntrúa unha plataforma loxísitca como a PLISAN e se pretenda que non teña acceso inmediato a tren.
Con respecto á conexión cantábrica, o importante para Galiza non é conectar o cantábrico senón ter acceso a Francia e Europa. Se Asturias non quere construír un ferrocarril serio pois haberá que ir máis ao sur e prolongar a liña Coruña-Lugo até León, Euskadi e Francia. E esa liña tamén debera ser de velocidade alta e poucas paradas. Finalmente, penso que a liña Ferrol Coruña si que vai ser de dobre vía e electrificada como o resto do eixo atlántico. O problema é que vai tardar en ser construída. E por suposto a electrificación faise ao rematar a plataforma (penso que se tarda menos dun ano) porque xa me dirás para que queres electrificar tramos se utilizas trens diesel para circular por eles. Eu recomendo un foro chamado skyscrpaercity no que enxeñeiros civis comentan as noticias de infrastruturas galegas. É moi interesante.
E este señor por que non conta que foi presidente de Adega? Quizáis porque tería que explicar a súa incapacidade e as súas traizóns? menudo currículum!!
Condecotobade, o AVE é empezar a casa polo tellado. Agora que se pensamos no AVE como unha alternativa ao transporte aéreo, podería resultar xenial, pero non é así como se vende. Nin tampouco é así como se formula economicamente en relación aos investimentos: non se destinan ao AVE os orzamentos aeroportuarios, senón os ferroviarios.
O señor Duro non achega datos novos (aínda que os dispoña moi ben, como adoita). Eses datos estaban aí hai 10 anos, e hai 5, e hai 3 cando este goberno chegou ao poder. E estes tres anos foron tres anos perdidos botándolle firme a unha autovía aló, metendo outra autovía acó, e reducindo aínda máis o servizo de trens interiores. É inconcibible, por exemplo, que non haxa un tren de proximidades Santiago-San Marcos-Lavacolla-Sigüeiro, que axudaría a desconxestionar de tráfico Santiago e que revalorizaría o aeroporto de Santiago. A consellería de Obras Públicas é, con moita diferenza, a peor deste goberno. Pero de lonxe.
Chapeau na presentación dos razoamentos, mas xa nesas andavamos. E qué se fai desde o parlamentiño/goberniño?
Verdegaia acaba case de nascer, e non é Adega (á que semella se poidera referir algún comentario)
O AVE non é elitista para nada, iso é unha falacia. Eu uso a liña Madrid Toledo dúas veces a semana; cústame exactamente o mesmo que viaxar en bus entre Coruña e Lugo, cunha distancia semelleante e tardando ¡ata hora e media menos!. Outra nota, o servizo de bus entre as dúas primeiras cidades custa aproximadamente a metade que entre as dúas capitais de provincias galegas. Gustaríame saber qeu fan as nosas empresas con semellantes marxes de beneficio. Volvendo ó asunto, e con toda sinceridade, un tren que vai parando cada dous por tres, como usuario simplemente, non me interesa. Fálase coma se o AVE fose incompatible cunha rede de cercanías, máis non o é.
Xoan da Tolda: tampouco os trens que unen Madrid coas cidades que teñen a 40 minutos de distancia (Alcalá, Segovia, etc.) custan o que custan os rexionais en Galicia, e por suposto hai moitos máis e por suposto son moito máis rápidos. Pero non todos os billetes de AVE custan o mesmo. Por facer unha proba, se agora mesmo queres comprar un billete Valladolid-Madrid custa 35€ (máis ou menos, dependendo do horario).
Non tiña por que ser incompatible a rede de proximidades co AVE, pero tristemente éo: como os cartos se meten en asfalto, queda pouco para o tren, que se destina ao AVE. Ogallá fóra o AVE acompañado dun bo servizo de proximidades que permitise facer as mínimas paradas e, ao mesmo tempo, cubrindo o servizo... Pero se vives en sada e queres coller o AVE tes que ir en coche e aparcalo na coruña, prezo que debes sumarlle ao ticket do AVE.
Fanse necesarias unhas directrices de ordenación territorial que vertebre os espazos productivos, residenciais e naturais do país, e articule os plans municipais de ordenación urbanística, que deberían estar moito máis coordinados. A racionalización do transporte debería estar relacionada cos servizos que debe prestar. Gustoume moito o artigo, na zona onde vivo(concello de Ames) acabase de inaugurar unha tramo da autovía Santigo-Noia para desconxestionar o que parecía ser a estrada autonómica con máis trafico, en todo caso o tráfico na capital ás horas puntas está conxestionado permanentemente, ¿por qué a ninguén se lle ocurre demandar un tren de cercanias de calidade para unha zona cun nivel de usuarios tan elevada?. Pareceme que o problema é que non temos unha rede de organizacións sociais e políticas maduras, se as houbera o goberno tamén maduraría.
Se houbera democracia, na realidade seriamos a población quenes tiñamos qsue discutir as bondades e problemáticas de cada solución, e non que as decisións estén nas mans dos mercenarios das empresas e corporacións (mesmo de estados extranxeiros) que son coñecidos entre nós co nome de políticsos.
Moita alta velocidade e a democracia e discusión social...BAIXO MÍNIMOS COMO É DE LEI!
O PP utilizou os mesmos razoamentos que vostede cando se puxo en marcha a liña do AVE Madrid-Sevilla, para opoñerse a ela, e deso xa fai 16 anos.
Hai que poñerse o día e non ir o revés de toda Europa.
Estou totalmente dacordo co Xan duro...O único que nom netendo é o diferencialismo "Galicia" a respecto de Adega (essa é a minha impressom)...A língua nom é património de ninguém e é-o de tod@s)..Ja que semelha assumir que Galiza é terminologia do nacionalismo BNG-Adega e nom de Galiza naçom sem padrinhos, mais que gentes que acreditam na sua dignidade entre todos os povos da TERRA
Cesare: Parécenme moi interesantes os teus comentarios pero teño que discrepar. Por fin se está modernizando a infrastrutura ferroviaria galega e se está a comezar por onde se debe: conectando as cidades máis importantes entre elas (incluído Porto se lle dan un pouco de caña) e Galizá con Madrid. O único que boto a faltar é a conexión co resto de Europa, que manda carallo que parece que para saír ao estranxeiro sempre temos que pasar por Madrid. As liñas de cercanías na miña opinión débense considerar tan pronto como sexa posíbel pero o Eixo Atlántico é prioritario. Ademáis, estase a construír unha rede de autovías (tipo Santiago-Brión) para tentar evitar os colapsos na entrada das cidades. O ferrocarril debe ser unha alternativa críbel á estrada pero asumindo que a estrada vai seguir sendo o modo fundamental pola flexibilidade que permite. A rede de cercanías que propós, por exemplo, paréceme interesante para conectar o aeroporto coa cidade, pero se entre Sigueiro e Santiago tardas 20 minutos ou máis co tren pouca xente vai utilizalo. Santiago ten problemas de tráfico pero non se colapsa tanto como para que a xente se plantexe deixar o coche na casa. Porén unha conexión Santiago A Coruña en 25 minutos si que levaría a xente que vive nunha cidade e traballa na outra a deixar o coche na casa. Non son un experto nisto pero paréceme que por unha vez (e a falta de máis) se están a facer as cousas con certo sentido.
Menos mal que o eixo atlántico pasa por madrí, uff!
condedecotobade, a flexibilidade que permete a autoestrada imo-la ver quando o gasoil esteja a 2 euros.
Neste país, se nom tes carro estás apanhado, a menos que vivas na cidade e nom tenhas que ir a nengures: nem ómnibus nem trem cobrem como é devido as necessidades de mobilidade do grosso da populaçom galega, e co passo do tempo fomos indo a pior, tanto em infraestruturas como em "urbanismo" dispersom que obriga ao uso do automóvel para todo.
Sen ofender, pero os avións, os barcos e os trens que temos polo dagora tamén usan fuel oil. O que digo con respecto á flexibilidade é que cando se fala de intermodalidade hai que ter os pés na terra e marcarse obxectivos modestos porque é moi difícil obrigar a unha persoa a coller o tren para ir ao traballo ou a un condutor/a de camión coller un barco en parte do percorrido. Só unha pequena parte dos desprazamentos pasarán a outros modos de transporte que non sexan a estrada, así que sería irresponsábel ao meu entender non mellorar a infrastrutura rodoviaria.
Non, condecotobade.
1) facer autovías de acceso ás cidades non reduce o colapso de tráfico de entrada á cidade, senón o contrario: aumenta o tráfico e aumenta o problema básico, que neste caso é entrar en santiago e aparcar diante do traballo.
2) se vostede tivese un tren que o baixase de lavacolla a santiago en 20 minutos, seguiríalle pedindo á súa irmá/parella/veciño que o fose buscar e levar ao aeroporto? Ou seguiría aparcando o coche no aparcadoiro do aeroporto durante unha fin de semana? Hai moitísima xente que colle o coche de Sigüeiro a Santiago pra ir traballar, que pelexa por aparcar o coche en Santiago ou que converte o polígono do Tambre nun sitio moi perigoso pra circular. Nese espazo temos tres puntos chave que en calquera país desenvolvido terían acceso ferroviario, e que moven moitos centos de traballadores ao día: Lavacolla, o polígono do Tambre e a CRTVG.
Pero iso non está nin sobre o tapete.
As formulacións que fai condecotobade parécenme interesantes, o que pasa é que de intermodalidade podemos (e debemos) falar pero ningunha administración está actuando con eses criterios (nin a cidadanía o esixe). As variadas infraestruturas que se fan parecen independentes e alleas do resto. Por outra banda espero non ter que agardar a que se colapse Santiago para poder deixar o coche. En todo caso o que si podo confirmar é que vivindo nunha zona rural do concello de Ames, non hai outra opción que o coche: escasas liñas de autobús e ausencia de outra alternativa.Eu tamén estou a favor da intermodalidade, por exemplo: poder levar o coche ata a entrada de Santiago e alí ter un aparcamento e coller un bús, ou mellor poder levalo á estación dun tren de cercanias e deixalo alí. Por certo ¿alguén intentou ir en tren dende Santiago a outra cidade e deixar o coche na estación de Renfe ata a volta?...¡misión imposibel!
carallo, agora eres documentalista, pero non traballabas na biblioteca de químicas en Santiago?
interesantísimo debate, pero pido que non quede aqui.
eu non teño datos, polo menos non outros que difieran dos que aquí se manexan, e por eso tamén opino que estamos a facer as cousas mal. non acabo de ver as ventaxas para a poboación do ave cando os combustibeis fósiles están tan limitados e o prezo dos derivados é tan desorbitado; a cultura automovilística é insustentábel.
Eu tamén gosto deste debate. A verdade é que o trasporte é un pouco a miña teima.
Cesare, estou plenamente contigo no do tren a Lavacolla, o que non acabo de ver son as paradas de Sigüeiro e San Marcos. Lin nalgunha parte que pensouse en facer un ramal de Santiago a Lavacolla que conectase na Sionlla (penso) coa liña normal de tren cara A Coruña. Na miña opinión esa sería unha moi boa solución. Conectar o aeroporto por tren con Santiago e coa Coruña. Con respecto aos cercanías tamén penso que son unha excelente solución pero penso que para ser rendíbeis deberan ter unha distancia mínima. Por exemplo un cercanías a Sigüeiro debería ir até Ordes e un cercanías a Ames debería chegar até Noia. E por suposto conectar cunha rede urbana de transporte decente. O que eu digo é que se precisa moito colapso na estrada para que pague a pena agardar polo tren en Sigüeiro, percorrer 10 kilómetros, chegar á estación de tren de Santiago e desde a estación chegar ao teu lugar de traballo/estudo. Porén, un tren desde Noia ou Ordes que vaia a unha velocidade decente si que pdoe compensar a volta.
Con respecto ao das autovías de entrada, por suposto que promoven que exista máis tráfico pero tamén ofrecen moita máis capacidade. Aínda non vin a autovía de Bertamiráns pero polo visto desconxestionou boa parte do tráfico na estrada de Noia. Sen ser experto penso que calquera cidade precisa de autovías de acceso e periféricos ao redor.
Ola a todo o mundo. En primeiro lugar, paréceme moi ben que faledes tanto do que pasa na provincia da Coruña, que é tan importante como calquera outra, pero paréceme un pouco limitado falar da situación do ferrocarril en Galicia limitándose a ela, cando hai cousas tan escandalosas como que a Lugo non se pode ir en ferrocarril case desde ningún sitio e hai que coller un autobús. Galicia é máis que a provincia e a liña Coruña-Vigo e Pontevedra. O primeiro problema do ferrocarril é que hai moita xente que está obrigado a usalo habitualmente ou senón coller un autobús a onde teña que ir, por varias razóns: porque non ten carné, porque non ten coche, porque non ten outra persoa con coche que vaia ó mesmo sitio ca ela... en fin, hai moita xente obrigada a coller transporte público sen outra solución. A pesar diso, o tratamento do transporte público faise de tal maneira que parece que é algún tipo de vicio ou manía ecoloxista. Moita desa xente non vive nunha capital de provincia nin nunha grande cidade nin sequera nunha vila minimamente mediana, o que aínda lle complica máis o asunto. Hai lugares de Galicia ós que soamente se pode chegar en coche ou en taxi (para gustazo dos taxistas de certas zonas rurais, claro). E o pouco transporte público que hai para moitas zonas é absolutamente penoso en todos os sentidos (horarios, condicións dos veículos, etc.). Á parte diso, en Galicia nin tan sequera están ben comunicadas as capitais de provincia (véxase especialmente Lugo e Ourense). Non se pode ir de Ourense a Coruña en tren pola mañá e volver de noite sen gastar unha cantidade de diñeiro que é directamente unha burla e reservando, que se non non tes praza, porque non che queda outra que ir nun "rápido" que vai a Madrid, claro! Iso si, pasando por Ourense, a onde é máis difícil chegar desde Coruña que a Madrid!! Hai moita xente que estuda e que traballa en Compostela, en Lugo, en Coruña, en vilas de todas as provincias, no Porriño, en Pontevedra, en Vigo, en Monforte, en Lalín, en Verín (Santiago-Verín: tranquilamente 7 horas para chegar ó mesmo Verín un venres pola tarde) e que vive noutros sitios (noutras cidades, en aldeas, en vilas...). Non vos conto nada o que pode supor ser da Gudiña, de Viana do Bolo, da Bola, de Rubiá, do Barco de Valdeorras, dos Ancares, do Courel, da Fonsagrada, da Pontenova, de Cervantes, de Pedrafita do Cebreiro, de Xove... ata de Cambados, de Vilagarcía de Arousa se estás en Ferrol... de Ferrol, por suposto... todo unha pena. Paréceme penoso que a alguén lle pareza máis urxente chegar en menos de tres horas a Madrid cando Ourense-Vigo (dependendo do tren) podes tardar dúas horas, cando Ourense-Compostela podes tardar dúas horas e cuarto, cando Ourense-Coruña podes tardar ata 4 horas dependendo da combinación (porque case non existe directo nin en bus). Pensemos nas necesidades da xente (hospitais, centros médicos de todo tipo, burocracias que hai que facer nas capitais directamente...). E o máis grave de todo é que incluso liñas que a xente vén reclamando que se melloren e que se amplíen desde hai moito tempo Renfe péchaas porque di que non son rendibles. Na miña opinión o transporte público de calidade é o que vai tirar para que a xente o use habitualmente, porque todo o mundo está de acordo (se ten un bo transporte) en que é moito mellor poder ir durmindo nun tren que ter que coller o coche, estar no atasco, tardar media hora ou unha hora en entrar nunha cidade, non ter onde aparcar... O problema non se reduce a ir dunha cidade á outra a estar alturas da vida.
Novo comentario
Se xa tes o teu nome en Vieiros, podes acceder dende aquí:
Nacido no ano 1966 na Coruña. Documentalista. Membro da Comisión Permanente de Verdegaia, asociación da que foi Coordenador Xeral, e responsábel da área de Enerxía e Transporte. É un activo impulsor do uso da bicicleta en Galicia. »
Máis Alá, Fwwwrando, Galego.org, GZ-Deportiva, Canal Verde, Lusofonía, Irimia, Cartafol, Murguía
RSS
| Que é Vieiros?
| Que é o RSS?
| Creative Commons
| Publicidade
| Director
| O equipo
| Contacto