Vieiros

Vieiros de meu Perfil


Canal Verde

Xestionado pola Federación Ecoloxista Galega e Vieiros
RSS de Canal Verde
Análise de Verdegaia

O Plan Director de Estradas de Galiza, afondando no camiño á insustentabilidade

Segundo o colectivo ecoloxista, trátase dun proxecto que contribúe á mudanza climática e cae na "teimuda repetición dos erros do pasado que nos teñen levado a actual situación de deterioro ambiental".

Verdegaia - 09:30 13/06/2008

A presentación o pasado día 9 de xuño do Plano Director de Estradas de Galicia supón a teimuda repetición dos erros do pasado que nos teñen levado a actual situación de deterioro ambiental. Este plano reflicte a aposta do executivo galego e da administración estatal pola estrada como modo de transporte hexemónico e case único. Este plano pretende duplicar as vías de alta capacidade de Galicia e multiplicar por 17 as autovías libres de peaxe, apostando claramente por dilapidar 16.000 millóns de orzamentos públicos no transporte por estrada, o máis contaminante, o máis destrutor do territorio, o máis insolidario e o de maior consumo enerxético.

A nivel ambiental e enerxético o plano acada cumios de irracionalidade apostando polo modo de transporte máis ineficiente enerxicamente e de maior impacto ambiental, ironicamente cando o prezo do crú acada cotas históricas apuntando claramente ao fin do petróleo barato. O sector do transporte é o que máis está a contribuír ao aumento das emisións de gases que provocan o cambio climático. Entre 1990 e 2006, o transporte duplicou as súas emisións. O 60% da diferenza entre as emisións globais de Galiza de 1990 e as de 2006 débese ao transporte.

Galiza conta actualmente con 1000 km de vías de alta capacidade segundo datos da propia Consellería de Política Territorial, dato que a sitúa, con 34 km/1000 km2 por encima da media europea que é de 15,9 km/1.000 km2 e ao mesmo nivel que Francia 1. Este plano pretende aumentalos a 2.300 km ao que lle hai que sumar 466 km de autovías libres de peaxe para acadar unha redución inicamente do 16% nos tempos medios de viaxe.2 Porén, contamos cunha rede ferroviaria absolutamente obsoleta, con liñas deseñadas e construídas entre 1870 e 1962, unha rede que conta co 40% das curvas de radio menor ou igual de 300 m e o 20% das curvas de radio menor ou igual de 500 m de toda a rede de RENFE, cunha lonxitude de tan só o 7,2% do total.3

Esta aposta na rede de estradas hipoteca durante 20 anos os orzamentos dispoñíbeis para infraestruturas de transporte, impedindo o desenvolvemento de outros medios máis eficientes entre grandes chamadas ao benestar social e a calidade de vida dos cidadáns e supostas apostas pola cohesión social e polo reequilibrio territorial do país.
A cohesión social e o equilibrio territorial acádase cando a cidadanía de calquera punto do territorio pode acceder aos beneficios e servizos que a propia sociedade pon ao seu dispor, independentemente do lugar no que resida. Este obxectivo pode acadarse por dúas vías: achegando á cidadanía aos servizos ou achegando os servizos á cidadanía. Aínda que a opción máis recomendábel por razóns de índole económica (creación de postos de traballo estábeis e fomento da economía local), social e ambiental é a segunda, mesmo aplicando as dinámicas actuais de mobilidade podemos acadar unha verdadeira cohesión territorial empregando os modos de transporte menos contaminantes. Neste senso, aos investimentos débense reorientar ás infraestruturas de mellor comportamento ambiental, nomeadamente o ferrocarril.

As directrices do Consello Europeo de Cardiff (1998) e a Estratexia Europea de Desenvolvemento Sostíbel (Consello Europeo de Goteburgo, 2001) establecen que “unha política de transporte sustentábel debería facer fronte ás crecentes intensidades de tráfico e niveles de conxestión, ruído e contaminación, e fomentar o uso dos modos de transporte menos agresivos co medio ambiente, asi como a plena internalización dos custes sociais e ambientais. É necesario actuar para conseguir unha disociación significativa entre o crecemento do transporte e o do PIB, en particular mediante o troco modal da estrada ao ferrocarril, o transporte marítimo e o transporte público de viaxeiros”. Xusto o contrario do que está a facer o goberno galego.

A construción de máis infraestruturas para o tráfico rodado, só pode supoñer o seu incremento polo denominado “efecto chamada”: a desconxestión que supón a apertura dunha nova infraestrutura invita ao seu uso por un número cada vez maior de usuarios que antes optaban por outras alternativas, chegando nun horizonte de 15 anos novamente a niveis de saturación importantes. A propia UE no seu informe Transport 2000 recoñecía que que a maioría dos países europeos tiñan sobordado o punto no que calquera incremento do tránsito resulta contraproducente: a suma de efectos negativos anula os posíbeis beneficios. Así mesmo, no Green Book of Urban Environment, afirma que “unha vez construídas as infraestruturas, o tráfico aumenta até atinxir de novo os anteriores niveis de conxestión”.

Outro dos “beneficios” salientados na presentación do Plano é que o 100 por cento dos asentamentos poboacionais da nosa comunidade, “estará a menos de 30 minutos dunha grande vía de altas prestacións”4 Isto non significa nada na realidade, máis que abondar en que se non posúes automóbil, non podes acceder aos servizos. Hai unha parte importante da cidadanía que por motivos económicos ou físicos (idade, discapacidade) non pode acceder a un automóbil polo que en realidade estamos a crear novas bolsas de excluidos/as sociais en relación á mobilidade. A solución non é máis asfalto senón que o 100% da poboación teña acceso doado mediante modos de transporte non contaminantes (a pé, bicicleta, cadeiras de rodas, etc) a un nodo de transporte público colectivo de cobertura e frecuencia suficiente para satisfacer as súas necesidades. As alternativas dende o punto de vista da sustentabilidade son claras: a creación de “proximidade” achegando os servizos á cidadanía que a súa vez suporía a revitalización das economías locais e a aposta polo transporte público colectivo, que no caso das principais cidades e vilas galegas fundamentaríase na creación do tren de proximidade. Unha persoa que viaxa en tren consome de tres a dez veces menos litros equivalentes de gasolina por quilómetro que se viaxa en coche, e vinte veces menos que se utiliza o avión. Un tren transporta o mesmo número de pasaxeiros ca unha autoestrada de seis carrís, e ocupa unha décima parte do territorio .

Verdegaia demanda da Xunta unha moratoria na construción de novas autovías e autoestradas mentres non se aprobe un Plano Galego de Transporte e Infraestruturas sustentable, que priorice a “creación de proximidade” e a redución da demanda de transporte (de forma integrada coa planificación territorial e urbanística), restrinxa fortemente o transporte privado (sobre todo nas comarcas urbanas), fomente a intermodalidade, e logre unha transferencia sustancial de pasaxeiros e mercadorías cara aos modos de transporte menos contaminantes (ferrocarril, autobús, bicicleta,...).



1Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes. (PEIT). Ministerio de Fomento. http://peit.cedex.es/documentos.htm
2Nota Técnica sobre o Plan de Estradas de Galicia. Gabinete de Comunicación. Xunta de Galicia http://www.xunta.es/periodico/0906notatecnicaplandeestradas.doc
3FERNÁNDEZ DÍAZ, Xosé Carlos. El Ferrocarril en Galicia. Vigo: Ir Indo, 2006
4Xunta de Galicia. Novas. http://novas.xunta.es/node/10055


4.6/5 (10 votos)

Sen comentarios

Novo comentario

É preciso que te rexistres para poder participar en Vieiros. Desde a páxina de entrada podes crear o teu Vieiros.

Se xa tes o teu nome en Vieiros, podes acceder dende aquí: